El transporte: mucho más que un medio de movilidad

El transporte es el problema de infraestructura que más preocupa a los habitantes de las megaciudades. ¿Cuáles son las soluciones para este desafío del siglo XXI?

Vehicles make their way along a street after a heavy snowfall in Beijing on November 10, 2009. Despite a massive effort to clear the capital of snow that involved over 15,000 workers, many roads remained blocked, as Chinese scientists artificially induced the second major snowstorm to wreak havoc in Beijing this season, state media said, reigniting debate over the practice of tinkering with Mother Nature.  CHINA OUT AFP PHOTO (Photo credit should read STR/AFP/Getty Images)

El trabajo “Desafíos de las Megaciudades. Una perspectiva de líderes y expertos”, presentado por la compañía alemana Siemens, indica que el transporte se encuentra en el primer lugar del ranking por muchas razones: “Mientras que otros problemas de infraestructura, como escasez de agua, afectan primariamente a las áreas pobres de la ciudad, la congestión, los trenes sobrecargados y la contaminación asociada con el tránsito son muy visibles en todos los niveles de la sociedad”.

Además, el informe de Siemens describe un vínculo “muy claro y directo” del transporte con la competitividad de la ciudad. “Si las megaciudades son los motores de la economía global -explica el paper-, son las redes de transporte las que mantienen estos motores trabajando de manera eficiente. Cuando las carreteras y las vías férreas se saturan, o cuando los puertos y aeropuertos están sobrecargados, el costo para la economía es alto”. Para ejemplificar lo antedicho: En el Reino Unido, donde muchas ciudades incluyendo Londres se esfuerzan por manejar la demanda de movilidad, la Confederación de la Industria Británica (CBI) calcula que el costo de la congestión es de 20.000 millones de libras esterlinas (38.000 millones de dólares) al año.

Un rol estructurador

Roberto Agosta, decano de la carrera de Ingeniería de la Universidad Católica Argentina y especialista en ingeniería vial, señaló a en la misma línea que “la infraestructura de transporte en una ciudad tiene un rol súper protagónico”. Incluso fue un poco más allá en su definición: “El transporte es lo que produce que exista la ciudad”. La afirmación puede resultar chocante al principio, pero cuando lo explica arroja mucha luz para entender por qué el problema de transporte es tan fundamental en una ciudad (y megafundamental en una megaciudad): “La ciudad existe por un problema de economía de concentración. Cuando en el neolítico aparece la ciudad, lo hace por una cuestión de economía de movilidad, eso es lo que permite que una aglomeración tenga la escala como para tener las actividades que tienen las grandes ciudades. Después de la revolución industrial, el crecimiento de las megaciudades se debe a la existencia de nodos de transporte masivos. El transporte tiene un rol protagónico, específicamente es la estructura de transporte la que conforma la ciudad. Los espacios públicos están imbricados en la infraestructura de transporte, la vida de la ciudad está ahí”, explica el ingeniero.

Por esto, Agosta invita a pensar el transporte en las grandes urbes como algo más allá de un mero servicio para movilizar a las personas de un lugar a otro. “Es eso, pero no es un servicio más”, aclaró. “No estoy diciendo que sea más importante que el agua potable, pero lo que le da forma y carácter a la ciudad es esencialmente la infraestructura de transporte”.

En ese sentido, no es lo mismo una ciudad que creció alrededor del transporte público, como París, que otra que creció alrededor del automóvil, como Los Ángeles. “Son dos paradigmas diferentes de las ciudades”, dijo Agosta.

El caso de Buenos Aires es interesante. “Fue una ciudad alrededor del transporte público hasta los 60. Luego, entre los 70 y los 90, con el deterioro del transporte público y con el mejoramiento de las redes de autopistas, empezó a crecer alrededor del transporte individual”, señaló el decano de la UCA.

Ese cambio en la estructuración del transporte en Buenos Aires se dio en paralelo al proceso demográfico que la convirtió en una megaciudad de 14 millones de personas. Además, hay que señalar que en paralelo se dio un proceso de desinversión en infraestructura de transporte público que ya lleva 60 años.

La “ciudad luz”

Esos 60 años de desinversión se pueden contrastar, por ejemplo, con lo que ha hecho París en ese tiempo. Para Roberto Agosta, la capital y megaciudad francesa presenta un sistema de transporte público ejemplar: Tienen la Red Expresa Regional (RER), un sistema de trenes que transporta personas desde la periferia de la ciudad; el Metro; otro ferrocarril (el Transilien), que llega a lugares de menor densidad poblacional; y todo el sistema de colectivos. “En el centro de la ciudad es muy difícil circular en automóvil, porque está preparado para eso. Te la hacen difícil deliberadamente, pero a cambio te ofrecen un importante sistema de transporte público”, comenta el ingeniero.

La red del RER fue desarrollada en las últimas décadas. “No es que la red fue construida a principios de siglo, es una obra de ahora. Han puesto miles de millones de dólares en el transporte público”, subraya Agosta para marcar que en transporte hay soluciones y que se pueden llevar a cabo con planificación. Se construyó a partir de 1977 y hoy el sistema cuenta con cinco líneas, cada una con sus respectivos ramales que convergen en el centro y brindan accesibilidad desde la periferia de la región de París. Se solucionó así la congestión que existía en los puntos intercambio del ferrocarril con el metro y se creó un sistema modelo de movilidad para toda la región conectando subterráneamente las principales estaciones de ferrocarril de la Ciudad de París y proveyendo múltiples puntos de combinación con el metro.

En particular, el decano de la UCA es partidario de replicar un sistema similar al RER para los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires. De esta forma se daría una solución de transporte público a la expansión que sufrió la ciudad en los últimos años. Expansión que solo obtuvo respuestas de transporte individual: construcción de autopistas y ampliación de las mismas.

La idea es la construcción de tres líneas que sirvan de conexión entre los sistemas ya existentes: Línea 1, vinculación del ferrocarril Mitre con el Sarmiento (tal vez con un lazo en torno al macrocentro); Línea 2, vinculación del San Martín con el Roca; Línea 3, vinculación del Belgrano Norte con el Belgrano Sur. “Este tipo de solución ha sido adoptada en París, Madrid y Berlín entre otras grandes ciudades del mundo”, explicó Agosta.

Publicado en: Ciencia & Tecnología
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